Partito di Alternativa Comunista

Carlos Tavares al Corriere della sera: un’intervista istruttiva

Carlos Tavares al Corriere della sera: un’intervista istruttiva

 

 

 

di Alberto Madoglio

 

 

L’intervista all’amministratore delegato di Stellantis, Carlos Tavares, apparsa sulle pagine del Corriere della Sera mercoledì 19 gennaio, merita senza ombra di dubbio qualche riflessione da parte nostra, se non altro per le minacce, nemmeno tanto velate, rispetto alle ripercussioni che ci sarebbero per gli operai del gruppo automobilistico se i desiderata del manager portoghese non dovessero essere esauditi.
La prima parte è quella meno interessante: alcune valutazioni sul futuro dell’auto, sulla transizione energetica che interesserà anche il mondo dell’auto e altre amenità varie.
L’unica cosa di un certo interesse è la soddisfazione, il bilancio positivo che Tavares fa del primo anno di vita del nuovo gruppo nato dalla fusione tra Psa (ex Peugeot) e Fca (ex Fiat). E come potrebbe essere diversamente se in un anno il valore di borsa delle azioni del gruppo Stellantis è aumentato di ben il 49% (1), con ripercussioni molto allettanti per le tasche del super manager, non certo per quelle degli operai sparsi nei vari continenti dove sono presenti le fabbriche.

 

Costi di produzione in Italia: una falsa rappresentazione della realtà

Le cose più interessanti, dicevamo, cominciano ad arrivare verso metà intervista. Ad una domanda riguardo l’enorme valore di borsa del gruppo Tesla, leader mondiale dell’auto elettrica, la cui capitalizzazione supera di gran lunga colossi del calibro di Volkswagen e Toyota, che pur producono milioni di veicoli contro le ancora poche centinaia di migliaia del gruppo di Elon Musk, Tavares risponde, tra le altre cose, che Tesla a differenza dei suoi concorrenti non «deve gestire gli stessi vincoli politici e sociali».
E qui abbiamo fatto il primo balzo sulla sedia. Ci siamo domandati a quali vincoli sociali facesse riferimento, dato che, per quanto riguarda l’Italia, il gruppo Fca, che nel 2000 (allora era ancora Fiat) aveva 120.000 operai impiegati nelle sue fabbriche, nel 2018 ha ridotto la sua forza lavoro a 28.000 (Ansa 2018). Circa centomila lavoratori licenziati, prepensionati o messi in cassa integrazione nonostante le varie rassicurazioni fatte dagli azionisti del gruppo, in primis la famiglia Agnelli-Elkann, l’allora super manager Marchionne, e sindacalisti compiacenti, uno sopra tutti Marco Bentivogli, segretario dei metalmeccanici della Cisl, sul mantenimento dei livelli occupazionali. E questo nonostante i miliardi di euro ricevuti per decenni come finanziamenti e sovvenzioni pubbliche.
Il bello, per così dire, deve però ancora arrivare.
Alla domanda riguardante i costi di produzione di autovetture in Italia, l’amministratore dimostra sorpresa e imbarazzo. Risponde dicendo che nello Stivale, negli anni, i costi di produzione sono arrivati ad essere il doppio di quelli di altri Paesi concorrenti a livello europeo, nonostante il costo del lavoro sia più basso. E qui ci si potrebbe aspettare una presa di coscienza sul perché della bassa competitività della produzione automobilistica tricolore, ma così non è. Non potendo più ripetere la vecchia e stantia cantilena sul costo del lavoro elevato (argomento ormai difficilmente spendibile dato che i salari in Italia negli ultimi anni sono stati letteralmente falcidiati, sia direttamente, cioè quello che ogni mese entra nelle tasche dei lavoratori, sia indirettamente attraverso lo Stato sociale), riprende l’argomento in voga di questi tempi, cioè l’elevato costo dell’energia in Italia, che sarebbe la causa della bassa competitività.
Sul tema abbiamo scritto sul nostro sito pochi giorni fa. Se è vero che la crescita della bolletta energetica colpirà duramente famiglie e, in parte, imprese nel prossimo periodo, crediamo che non sia questa la spiegazione di una situazione consolidata nel tempo.
Una tabella apparsa sul sito dell’Autorità di regolazione per energia reti e ambiente (Arera) compara il costo dell’energia elettrica per uso industriale nei vari Paesi europei, a seconda della fascia di consumo annuo. Per la fascia tra 70.000 e 150.000 kilowatt annui (quella dei grandi consumatori di energia) un raffronto tra l’Italia e un’altra nazione produttrice di vetture come la Germania mostra che tra il 2014 e il 2020 il costo maggiore lo sostenevano le aziende tedesche. Il trend è stato il seguente: per l’Italia un prezzo al KW pari a 11,95 centesimi di euro nel 2014, 11,38; 10,03; 9,43; 8,02; 10,27; 8,10 nel 2020. Per la Germania 14,93; 13,44; 11,79; 13,69; 12,49; 11,86; 14,25.

 

Il profitto determina gli investimenti

Se non è il costo del lavoro né quello dell’energia, allora quale è la causa?
Non c’è altra risposta se non la scarsa propensione del maggior gruppo capitalista industriale italiano nell’investire nella produzione e nello sviluppo industriale, scegliendo di percorrere altre strade per loro più redditizie.
Mentre nel 2019 la Volkswagen investiva in ricerca e sviluppo oltre 13,5 miliardi di euro pari al 5,8 del fatturato, Fca investiva poco più di 3 miliardi, ben al di sotto del 4% e della media dei suoi concorrenti. Non solo. Nello stesso anno Toyota era al primo posto nella lista dei brevetti con 2344 registrazioni, l’ottava di questa classifica, Nissan, ne depositava 456. L’azienda di Torino non rientrava nemmeno in questa graduatoria (2).
Nello stesso periodo la capogruppo Exor acquistava per 6 miliardi in contanti il gruppo assicurativo PartnerRe, investiva nei gruppi editoriali di Economist e Repubblica-L’Espresso, contribuiva per svariate centinaia di milioni di euro all’aumento di capitale della squadra di calcio di proprietà della famiglia, la Juventus.
Le avventure editoriali e sportive italiane al momento non paiono dare ritorni agli azionisti in termini di guadagno, ma senz’altro contribuiscono, o provano, a creare un clima sociale e ideologico non ostile, se non addirittura favorevole, alla famiglia proprietaria.
Se gli investimenti nell’auto languono, vengono distribuiti circa 3 miliardi agli azionisti (3), mentre non si sa con precisione quanti dei 10 miliardi che nel frattempo verranno incassati dalla vendita di PartnerRe (che si dimostra quindi una mera operazione speculativa non certo industriale) verranno investiti in Stellantis e quanti in nuovi settori che, come alta moda e sanità, promettono maggiori guadagni (4). Qualsiasi somma comunque non sarebbe minimamente in grado di compensare il ritardo nello sviluppo tecnologico fino ad oggi accumulato.
Tutta questa serie di numeri, dati, statistiche, percentuali che forse possono annoiare il lettore, crediamo siano utili a dimostrare una volta di più che la crisi del capitalismo in generale, o di un settore industriale particolare, in questo caso quello della costruzione di autovetture, non è determinata da cause esterne (costo energia) o dall’elevato costo della forza lavoro, ma dai meccanismi stessi di un sistema che non ha a cuore la produzione di questa o quella merce per soddisfare un determinato bisogno. Né risponde a immaginari obblighi politico morali.
Quello che muove e regola la produzione capitalista è la creazione di profitto, e poco importa se ciò avviene vendendo auto o comprando e vendendo imprese che operano nel settore assicurativo o altro.

 

La risposta di classe alle lamentele dei padroni

È per questo motivo che i lavoratori di Stellantis devono rispedire al mittente le nemmeno tante velate minacce di nuovi tagli di personale nel caso l’azienda non dovesse ottenere, per l’ennesima volta, finanziamenti con denaro pubblico (in questo caso per costruire in Italia una fabbrica di batterie per auto elettriche, la cosiddetta Gigafactory). Non ci stupiremmo se il governo, mentre centellina le risorse da investire per il rinnovo del contratto di milioni di lavoratori pubblici, trovasse qualche miliardo da regalare ad Agnelli e soci.
Se lo facesse non sarebbe perché si interessa del futuro di migliaia di operai, ma perché come ogni comitato d’affari che si rispetti non può che eseguire gli ordini di chi rappresenta: una delle più grandi famiglie della borghesia imperialista italiana.
Il posto di lavoro in Stellantis, così come in Gkn, in Alitalia e in migliaia di imprese che licenziano in Italia, si difende solo con il controllo operaio, con l’esproprio senza indennizzo dei mezzi di produzione privati, e con una produzione che sia democraticamente pianificata e che in questo modo risponda alle necessità della stragrande maggioranza della popolazione anziché a quella di qualche miliardario sfruttatore.
E non si preoccupino Tavares e John Elkann: un posto alla catena di montaggio lo troveremo anche per loro.

 

 

Fonti

Per i dati di bilancio, “FCA Annual Report 2019”, disponibile al link https://www.stellantis.com/content/dam/stellantis-corporate/investors/bond-info/stellantis/additional-documents-incorporated-by-reference/fca-2019-annual-report.pdf

Per il prezzo energia uso industriale, “Prezzi finali dell’energia elettrica per i consumatori industriali. UE a area euro. Tabella excel elaborazione su dati Eurostat”, disponibile al link https://www.arera.it/it/dati/eepcfr2.htm

 

Note

1) «Stellantis compie un anno: in 12 mesi +49% in borsa», calcioefinanza.it, 19/01/2022

2) «Case auto: chi investe di più in ricerca e sviluppo?», Sicurauto.it, 3/2/2020

3) «FCA, il dividendo da 2,9 miliardi in pagamento dal 29 gennaio», Ilsole24ore.com, 13/1/2021

4) «Exor, 9 miliardi per acquisizioni in sanità, lusso e tecnologia», milanoefinanza.it, 30/11/2021

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